Precisiones sobre el uso del BILL OF LADING
Existe otro problema que amenaza la correcta utilización del BL y se refiere a que diversas instancias gubernamentales (en México y en otros países) tratan de aprovecharlo para incluir información que corresponde a otro tipo de ordenamientos no vinculados directamente al comercio marítimo (aspectos aduanales principalmente).
Ni la ley mexicana ni los convenios internacionales estipulan un formato único para este documento. Por esa razón encontramos que cada naviera tiene su propio BL (BL Master) e incluso los NVOCCs (1) también emiten su documento con logo propio (BL House).
No obstante, encontraremos una cierta uniformidad en cuanto al contenido. A saber: nombre y domicilio de la empresa naviera o del operador y el del cargador; nombre y domicilio del destinatario o la indicación de ser a la orden; nombre y nacionalidad de la embarcación; viaje y número de BL; especificación de los bienes a ser transportados; señalamiento de circunstancias que sirvan para su identificación; valor del flete y de cualquier otro cobro derivado del transporte; indicaciones relativas a flete pagado o por cobrar; además de puertos de carga y de destino.
Así planteado, parece sencillo el llenado del BL, sin embargo, en la práctica encontramos ciertas precisiones que son importantes:
En el espacio dedicado al cargador, se entiende que irá el nombre de la empresa que envía la mercancía con la mayor cantidad de datos posibles para su identificación, pero también será necesario incluir datos relacionados con obligaciones fiscales (Tax ID).
En el espacio del destinatario, será muy útil no olvidar incluir un correo electrónico de la persona legitimada para obtener la entrega de las mercancías en destino. Puede darse el caso de que la dirección de notificación sea distinta a la que se indicó en el rubro anterior y habrá que tener el mismo cuidado de llenado.
En el espacio de recepción, puede ser distinto al del puerto de embarque, cosa que sucede igual con el lugar y puerto de destino.
El aspecto más importante del BL es la responsabilidad. Por ello se entiende que este documento presume la existencia de un contrato de transporte de mercancías por agua, que no es otra cosa que las letras chiquitas que aparecen al reverso del mismo documento. Ahí se encontrará la referencia al sistema de límite de responsabilidad aplicable, normalmente las Reglas de la Haya Visby que estipulan hasta 666.67 Unidades de Cuenta por paquete (1.54003 US dlls por Unidad), pero si la operación de comercio que ampara un BL toca un puerto estadounidense, entonces no aplica, sino los términos del Acta de Comercio de ese país, conocida como COGSA (2), y entonces serán 500 dlls por paquete o unidad de carga. Los límites de responsabilidad del porteador resultan insuficientes para la mayor parte de los embarcadores.
De ahí que de no contar con seguro propio para su mercancía, valdrá la pena llenar el espacio de valor declarado a efecto de que el naviero se haga responsable hasta por esa cantidad, en caso de que la mercancía sufra un daño imputable al naviero. Por supuesto que habrá que cubrir el costo adicional de esa garantía.
En conclusión, no es lo mismo saber llenar un BL, que entender sus consecuencias.
Como intermediario en el ámbito del transporte marítimo de carga, una de sus principales funciones es la «consolidación » o grupaje, necesario para alcanzar la rentabilidad en las líneas regulares. También se encarga de procesar la documentación, puede emitir conocimientos de embarque tipo House Bill of Lading y realizar otras actividades relacionadas con el envío, como leasing de contenedores.
El Congreso de Estados Unidos, preocupados de que las Reglas de La Haya no ofrecían suficiente protección contra el daño a la carga por las navieras, modificó las Reglas de La Haya en un número de menores, pero importantes maneras. Aumentó la cantidad que las navieras tendrán que pagar los propietarios del cargamento de los daños en tránsito desde 100 libras esterlinas por paquete de 500 USD por paquete o, para los bienes no vendidos en paquetes, por unidad de transporte habitual. Esta “limitación paquete” se ha convertido en una de las zonas más conflictivas y litigiosa en materia de daños a la carga, sobre todo en lo que respecta al transporte de mercancías por contenedores de transporte marítimo.
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